2019 blev Tokyu Railways det första japanska järnvägsföretaget att gå med i RE100, ett globalt initiativ för grön energi som samlar hundratals företag som har åtagit sig att driva 100 % av sin verksamhet med förnybara källor.
Mindre än tre år senare nådde hon sitt mål. I april började Tokyo driva alla sina sju tåglinjer och en spårvagnslinje med solenergi, geotermisk energi och vattenkraft. Ren energi används också i alla stationer för att driva varuautomater, säkerhetskameror och belysning.
Tokyos energikälla säkras genom att köpa icke-fossila bränslecertifikat utfärdade av lokala myndigheter. Genom inmatningstaxan (FIT) som lanserades 2018 och godkändes av RE100 kan företag köpa ett av tre certifikat: icke-fossilt bränsle, grön energi och förnybara källor.
Tokyu har köpt tillräckligt med certifikat för förnybar energi för att driva alla sina linjer och stationer i Tokyos storstadsområde, inklusive huvudstadens livliga Shibuya-station och Kanagawa-prefekturen.
Totalt tar de åtta linjerna totalt 3,17 miljoner passagerare dagligen. Som jämförelse, i februari 2020, en månad före det omfattande Covid-19-utbrottet i Europa, gjorde passagerare 3,79 miljoner resor varje dag på alla 11 linjer i Londons tunnelbana.
Ett viktigt steg framåt för hållbara järnvägstransporter
Järnvägstransporter anses redan vara ett relativt lågförorenande transportsätt. Enligt Tokyos genomsnittliga resa ombord på ett av dess tåg resulterar det i cirka 180 g CO2-utsläpp. Om dessa passagerare skulle göra samma resa i en privat bil skulle koldioxidkostnaderna bli upp till 1 kg högre.
Med en årlig transport på cirka 800 miljoner motsvarar detta ett undvikande av 800 000 ton CO2-utsläpp från att komma in i vår atmosfär varje år. Nu blir miljöbesparingarna ännu större, och operatören räknar med att minska sina utsläpp från järnvägstransporter till noll.
De beräknade besparingarna är inte på något sätt små. Tokyu hävdar att CO2-minskningen skulle motsvara de genomsnittliga årliga utsläppen från 56 000 japanska hushåll, ungefär 0,4 % av Tokyos totala befolkning.
Ändå tonar vissa ner vikten av Tokyos övergång till förnybar energi. Ryo Takagi, professor vid Kogakuin University och expert på elektriska järnvägssystem, sa att han inte skulle gå ur vägen för att “berömma det som fantastiskt”, och pekade på de större besparingarna som kan uppnås genom att använda vätgasdrivna landsbygdslinjer eller övergå till elfordon.
“Järnvägstransporter kommer sannolikt att vara ryggraden i alla framtida hållbara transportsystem.“
Dr Gavin Bailey, huvudkonsult och chef för hållbara transporter på det oberoende konsultföretaget Eunomia, håller med om att det finns större utsläppskällor än järnväg, men anser att det är viktigt att minska koldioxidutsläppen från järnvägstransporter för att minska utsläppen från de alternativa transportsätten:
”Järnvägssystem är ofta bland de minsta källorna till utsläpp per capita jämfört med vägtransporter. Därför kan den totala påverkan på utsläpp från städer vara liten jämfört med utsläpp från vägtransporter. Därmed inte sagt att det inte är prioriterat eller viktigt att minska koldioxidutsläppen från järnvägarna.
”Järnvägar kommer sannolikt att vara ryggraden i alla framtida hållbara transportsystem. Detta kommer att vara en integrerad del av den hållbara övergången till vägtransporter. För att maximera fördelarna med alla förändringar i transporter är det därför viktigt att detta transportsätt är koldioxidfritt.”
Anger takten för japanska järnvägar
Som den första japanska järnvägsoperatören att driva 100 % av sin verksamhet med förnybara energikällor, sätter Tokyu takten. Men även andra operatörer spelar sin roll för att minska utsläppen i branschen.
Efter Tokyus löfte tillkännagav Tobu Railway – Japans näst största järnvägsoperatör efter tillryggalagd sträcka – planer på att köra sina speciella expresstjänster mellan Tokyo och semesterorten Nikko med förnybar energi från april. På samma sätt meddelade Tobu i november 2021 köpet av en ny flotta av tåg från Hitachi Rail, som kommer att minska CO2-utsläppen med upp till 40 % när de sätts i drift 2023.
East Japan Railway Company (JR East), Japans största järnvägsbolag, har också insisterat på att det kommer att öka användningen av förnybar energi i sin verksamhet för att uppfylla Japans åtagande att minska utsläppen av växthusgaser till noll till 2050.
Endast när JR East förbrukar cirka 5 miljarder KWh över sin tågverksamhet, stationer och kontorsbyggnader – motsvarande 1,4 miljoner hushåll – kommer sådana företags agerande att vara avgörande för att uppnå nettonollmålet.
Vad är orsaken till förseningen?
Om det är lika enkelt att byta till förnybar energi som att köpa ett certifikat, vad är det som håller andra järnvägsoperatörer tillbaka i Japan?
Enligt Renewable Energy Institute, en Tokyo-baserad professionell och utbildningsorganisation, orsakas problemet av en växande efterfrågan och brist på utbud. Till 2030 måste elhandlare köpa 44 % av sin tillgång från icke-fossila källor, medan trycket från allmänheten och regeringar kommer att ytterligare öka efterfrågan på förnybar el bland företag.
Men enligt Institute for Sustainable Energy Policies produceras bara 20 % av Japans el för närvarande från förnybara energikällor. Tills produktionen ökar kommer mycket av Japans infrastruktur att förbli beroende av kol, olja och gas.
Det finns också infrastrukturutmaningar. Även om det kan vara lätt för operatörer i storstäder som Tokyo att byta till förnybara energikällor, kommer de som täcker landsbygden – där elektrifieringen tenderar att släpa efter – inte att ha det så lätt.
“Som vi har sett i områden i Storbritannien är det svårt eller opraktiskt att elektrifiera delar av nätet på grund av deras lantliga karaktär eller det fysiska utrymmet runt linjerna. I sådana situationer visar alternativa elektrifieringstekniker som vätebränsleceller och batterier något lovande, säger Bailey.
Nästa stopp: väte
Vätebränsleceller ger en naturligt ren energikälla. Den producerar bara värme och vatten och har ingen skadlig inverkan på miljön. Och till skillnad från alternativa rena energier som sol-, vind- eller vattenkraft, kräver den inte stora arealer för att generera. Hur som helst måste dock effektiviteten och ineffektiviteten hos den använda tekniken beaktas.
“Ett av huvudproblemen med vätgasdrivna system är den energi som krävs för att producera det som kallas grönt väte. När vi använder väte i bränsleceller är väte i huvudsak energilagringsmediet, fortsätter Bailey.
“Att lagra elektricitet i vilket medium som helst, oavsett om det är ett batteri eller väte, kräver ytterligare energi för varje energienhet som fångas upp. När det gäller väte är kostnaden för att lagra varje energienhet ofta högre jämfört med ett batteri och potentiellt långväga överföringsledningar.
– Nettoeffekten av detta är högre energibehov för vätgasbaserade system jämfört med alternativ. Därför, i samband med förnybara energisystem, gör ett vätefokuserat järnvägssystem potentiellt svårare att uppnå ett åtagande om förnybar energi.
Övergången till förnybara energikällor är “bara början” på Tokyos hållbara verksamhet, enligt assisterande chef Yoshimasa Kitano. Åtagandet kommer som en del av verksamhetens bredare planer på att minska utsläppen till nästan hälften av 2019 års nivåer till 2030 och till noll till 2050, i linje med Japans utsläppsmål.
Från att samla regnvatten för att vattna grönområdena runt sina stationer, till att installera naturliga ventilationssystem för att hålla underjordiska plattformar svala och att överföra sina pensionerade fordon till andra företag för att undvika miljökostnaderna för demontering, Tokyu är ett hållbart exempel för järnvägsoperatörer över hela världen.
https://www.railway-technology.com/analysis/tokyu-railways-goes-full-steam-ahead-on-its-sustainability-journey/
