Teslas förmåga att snabbt utfärda säkerhetskorrigeringar via fjärrprogramvaruuppdateringar är ett tillvägagångssätt som andra biltillverkare tittar avundsjukt på, men det innebär också risker eftersom bilar blir mer som rullande datorer.
Investerare har tilldelat Teslas ledarskap inom mjukvara för bilar med ett marknadsvärde på 905 miljarder dollar (ungefär 67 58 931 crore Rs.) som dvärgar traditionella biltillverkare, av vilka många nu försöker rulla ut sin egen förmåga att erbjuda över luft mjukvaruuppdateringar.
Teslas riskvänliga kultur och dess önskan att snabbt släppa spjutspetsteknologi har dock också satt den på kollisionskurs med amerikanska säkerhetsregulatorer, som har lanserat en rad återkallelser och undersökningar av biltillverkaren de senaste månaderna. Det senaste inkluderade öppnandet av en formell sond på torsdagen för rapporter om oväntad bromsaktivering.
“Det finns definitivt ett tankesätt att du kan fixa snabbt så att du kan ta en högre risk,” sa Florian Rohde, en före detta Tesla-valideringschef som nu är konsult, om elbilstillverkarens förmåga att utfärda fjärruppdateringar.
Det beteendet illustrerades tidigare denna månad när National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) beordrade Tesla att utfärda ett återkallande för att förhindra att några av dess fordon gör “rullande stopp” istället för att stanna helt i vissa korsningar. Den funktionen bröt mot statliga lagar och var en säkerhetsrisk, sa byrån.
Teslas vd Elon Musk, som har en lång historia av att ha kolliderat med amerikanska säkerhetstjänstemän, förnekade att det fanns ett säkerhetsproblem med funktionen. “Bilen saktade helt enkelt ner till ~2 km/h och fortsatte framåt vid fri sikt utan bilar eller fotgängare”, skrev Musk på Twitter.
Men biltillverkaren utfärdade ändå en mjukvaruuppdatering för att inaktivera funktionen. NHTSA-tjänstemän sa på torsdagen att de skulle driva på återkallelser om de känner att säkerhetsrisker kan finnas i alla fordon.
Tesla har sagt att de utvecklar nästan all sin mjukvara för att möjliggöra regelbundna uppdateringar via luften. Biltillverkaren har utfärdat mjukvaruuppdateringar som styr fordonets prestanda, bromsning, batteriladdning och infotainmentfunktioner.
Tesla har lett bilindustrin i uppdateringar för återkallelse över luften. Medan nästan alla återkallelser som utfärdats av NHTSA sedan 2020 krävde fysiska korrigeringar, åtgärdades sju av Teslas 19 återkallelser sedan januari 2020, eller 37 procent, med trådlösa programuppdateringar, visade en analys av offentliga data.
Tesla hanterar majoriteten av industrins fjärråterkallelser av mjukvaraFotokredit: Reuters
Till skillnad från traditionella återkallelser som kräver en resa till återförsäljaren, är fjärruppdateringar billigare och kan säkerställa att alla fordon får den nödvändiga åtgärden. Traditionella återkallelser har visat en genomsnittlig efterlevnadsgrad på cirka 70 procent, där den sjunker till mindre än 50 procent för äldre bilar, enligt NHTSA-data.
Med andra biltillverkare som tävlar om att erbjuda samma uppgraderingar som Tesla, är säkerhetsexperter oroade över att bredare uppdateringar via luften kan öppna dörren för biltillverkare som sänker sina säkerhetströsklar genom att skynda på omogna uppdateringar.
“Over-the-air mjukvaruuppdateringar kommer med löfte och de kommer med fara”, säger William Wallace, chef för säkerhetspolicy på Consumer Reports. “Företagen måste verkligen ta ansvar.”
Tvisten om Tesla-återkallelser kommer när biltillverkaren står inför ökande granskning av flera amerikanska byråer över dess beteende och VD Elon Musks personliga beteende. Musks advokat anklagade på torsdagen US Securities and Exchange Commission för en “ändlös” utredning för att straffa honom för kritik av den amerikanska regeringen.
Silicon Valley tankesätt
Tesla svarade inte på en begäran om kommentar, men den har kritiserat byrån för “anakronistiska regler”. Analytiker undrar om företagets snabbrörliga, teknikcentrerade kultur kan leda till problem.
“Problemet är att när du försöker tillämpa Silicon Valley-tänket på bilar är det en helt annan situation”, säger Guidehouse Insights analytiker Sam Abuelsamid, en före detta mjukvaruingenjör för fordon. Han tillade att Tesla borde göra fler interna tester innan de släpper uppdateringar.
Men mjukvaruskiftet väcker också nya utmaningar för tillsynsmyndigheter, med vissa experter som ifrågasätter om NHTSA har expertis för att validera modern teknik.
“Jag har inte sett några bevis för att NHTSA har personer med erfarenhet och expertis för att hantera programvarufrågor just nu”, säger Don Slavik, en Colorado-baserad advokat som har fungerat som konsult i bilteknikprocesser, inklusive många mot Tesla .
NHTSA:s senaste undersökningar av Tesla har centrerats kring biltillverkarens förarassistanssystem Autopilot och vad Tesla kallar dess Full Self-Driving (Beta)-mjukvara – teknik som gör att cirka 60 000 Tesla-användare i USA kan testa företagets autonoma teknik på allmänna vägar.
Även om det aggressiva tillvägagångssättet tillåter Tesla att distribuera mjukvaruuppdateringar snabbare än konkurrenterna, “ställer det otränade förare i positionen att behöva kompensera för potentiella programvarufel”, säger Philip Koopman, professor vid Carnegie Mellon University som arbetar med säkerhet för autonoma fordon.
Säkerhetsförespråkare varnar Tesla-fordon potentiellt påverkar alla på allmänna vägar.
“Ett fordon på två ton är inte detsamma som en stationär dator eller din bärbara dator som kraschar,” sa Wallace från Consumer Reports. “Biltillverkare och deras leverantörer måste behandla mjukvara som relaterar till säkerhet som om det är ett problem på liv och död.”
