Det råder brist på 80 000 lastbilschaufförer i USA vid en tidpunkt då leveranskedjorna är ansträngda. Det är situationer som denna som gör konceptet med en självkörande lastbil attraktivt.
Måste läsa IoT-täckning
En självkörande eller autonom lastbil kan programmeras och spåras för att köra sig själv och leverera last från punkt till punkt. Den skulle vara idealisk för långa, oavbrutna och okomplicerade rutter.
“Ett exempel är en lång sträcka på motorvägssträckorna i Texas, där vädret inte är extremt och avstånden är vidsträckta”, säger Stefan Heck, VD på Nauto. “Det är relativt torrt, soligt och de här platserna ser inte hårt vinterväder.”
Stabila och förutsägbara förhållanden är viktiga eftersom självkörande fordon drivs av sensorer och mjukvara. Under mjukvaruutvecklingsprocessen försöker utvecklare föreställa sig alla möjliga situationer som programvaran måste kunna hantera och sedan programmera för det.
EES: Hiring Kit: IoT-utvecklare (TechRepublic Premium)
Men det finns alltid tekniska begränsningar och oförutsägbara situationer som programvaran inte kan förutse.
Snöstormar, till exempel, hindrar förmågan hos dagens Internet of Things-sensorer att fånga data och kräver mänskligt ingripande. Komplexa korsningar i städer med en mängd olika trafiksituationer är också svåra för sensorer och kontrollprogramvara att dechiffrera och navigera, för att inte tala om det oförutsägbara inslaget av mänskliga förare och de beslut de fattar.
“Den sista milen av en resa, som tenderar att vara i stadsområden med tät befolkning, är mer utmanande för autonoma lastbilar, och adoptionen där kommer att gå långsamt,” sa Heck. “Det är också viktigt att notera att det finns begränsningar för sensortekniken. Att köra den autonoma lastbilen i hastigheter högre än cirka 75 miles per timme är svårt eftersom sensorns räckvidd för att upptäcka hinder inte tillåter tillräckligt med bromssträcka.”
Trots detta fortsätter användningsfall för självkörande, autonoma lastbilar att dyka upp.
Vad vi har lärt oss är att trots framstegen inom teknik och IoT, behövs fortfarande viss mänsklig inblandning i driften av autonoma fordon.
EES: Tekniska projekt för IT-ledare: Hur man bygger ett hemlabb, automatiserar ditt hem, installerar Node-RED och mer (gratis PDF) (TechRepublic)
“Den stora majoriteten av icke-långdistanslastbilar kommer fortfarande att ha en människa som inte bara är förare utan utför viktiga uppgifter en gång på destinationen – installera en transformator, reparera AC, lagra hyllorna med dryckerna som levereras eller utföra en heminspektion, “Heck sa. “Tänk på att en matserveringsförare lämnar snacks till butiker eller att en tekniker ringer ett servicesamtal för ett telefonbolag. Ekonomin med att ge denna person en AV resulterar faktiskt inte i arbetsbesparingar eftersom teknikern fortfarande måste vara i fordonet och är “på klockan” även när han är på väg till en arbetsplats.”
Så det finns ingen tidtabell för när mänskligt ingripande kommer att elimineras, och det finns också pågående juridiska frågor som vem eller vad som är felet om det finns mänsklig skada eller dödsfall eller skada på egendom. Det är svåra problem som dessa som kan avgöra riktningen för gränssnittet mellan maskin och människa för självkörande fordon, och i processen, bestämma mängden mänskligt engagemang som måste förbli närvarande i en autonom teknik.
