US Freight Railways vill veta varför Federal Railway Administration har slutat använda säkerhetsteknik som har testats framgångsrikt bland sex klass I-järnvägar.
Fackmedlemmar hävdar dock att tekniken inte täcker alla delar av vägbesiktningen.
Tekniken använder avancerad rälsgeometri som en del av ett automatiserat rälsinspektionsprogram för att upptäcka defekter som det mänskliga ögat inte kan se.
Med undantag för Kansas City South har alla klass I-järnvägar fått tillstånd från Federal Railroad Administration (FRA) att distribuera pilotprogram som testar tekniken. FRA har dock under de senaste månaderna avvisat Norfolk Southerns begäran om att fortsätta pilotprogrammet efter dess utgångsdatum, och den federala myndigheten har också vägrat att godkänna BNSF:s begäran om att utöka programmet till ytterligare två områden. Detta fick BNSF att stämma FRA i federal domstol i april för avslag.
“Lösningen för att göra oss säkrare kommer att finnas inom tekniken, och det kommer att vara möjligt att använda en mängd olika tekniska metoder mot visuella inspektioner, särskilt utrustningsinspektioner, för att komma till en bättre plats”, säger senior vice president Michael J. Rush. För säkerhet och drift för American Railroad Association. Vi är på en bra plats nu, men vi försöker alltid bli bättre. Och tekniken är verkligen svaret. “
Roy Morrison, säkerhetsdirektör vid brödraskapets enhet för underhåll och personal, sa: “Vi stöder mycket ruttens geometrisystem. De gör ett mycket bra jobb med att leta efter dessa brister bättre än någon annan kan göra. Vi har erkänt detta i alla våra offentliga uttalanden. … [But] vi kan helt enkelt inte se någon anledning att begränsa spårinspektioner [because that] Teknik täcker inte allt. “
Den information som erhållits från de förbättrade väggeometriinspektionerna är ovärderlig
Sex av klass I-järnvägarna har implementerat pilotprogram i sina nätverk med hjälp av avancerade spårgeometrikontroller, även om de skiljer sig åt i hur de implementerar järnvägsprogrammet. De fyra järnvägarna har program som avslutas i november.
Godsjärnvägar hävdar att tekniken fångar upp fler defekter än det mänskliga ögat kan se annars. Den information som erhålls från dessa inspektioner är också omfattande, vilket gör den fortsatta användningen ännu mer attraktiv.
Eftersom tekniken ger så mycket användbar information bör järnvägarna minska antalet regelbundna visuella inspektioner, men inte eliminera dem, hävdar järnvägarna. Dessa visuella inspektioner utförs av en järnvägsarbetare.
“Kombinationen av förbättrade väggeometriinspektioner med minskade visuella inspektioner ger dig ett mycket bättre system när det gäller att upptäcka vägfel än en 50-årig visuell inspektionsregim”, sa han.
Han fortsatte: ”Jag tror att vi har kommit till slutet av vad vi verkligen kan uppnå genom att använda gårdagens metoder. Det enda sättet att ta betydande säkerhetssteg är genom teknik. [Automated track inspection] det är nödvändigt att titta igenom detta prisma. Vi måste kunna använda tekniska innovationer – att göra allt annorlunda – inte bara för vägen, utan också för vagnarna. Och så kommer vi att nå en säkrare plats. Så den här diskussionen är en del av ett bredare perspektiv på hur man tar sig till en säkrare plats.
Rush höll inte med om FRA:s beslut att avslå BNSF:s vägran, eftersom Rail Safety Advisory Committee löser frågan, eftersom kommittén fortfarande kan diskutera användningen av tekniken medan befintliga avslag och pilotprogram finns på plats. Enligt Rush har nämnden gjort detta tidigare vid andra tillfällen.
“Varför stoppar du ett säkerhetsförmånsprogram medan diskussioner pågår?” Logiken är helt meningslös, sa Rush. ”Ur ett säkerhetsperspektiv och perspektiv [the committee], vill du fortsätta med dessa program, inte bara på grund av säkerhetsfördelarna de ger, utan också för att de ger dig mer information. Om du är på väg mot lag och ordning, vad är det för fel på mer information? ”
I januari 2018 fick BNSF en femårig dispens från FRA, vilket gjorde det möjligt för BNSF att distribuera tekniken i två områden, Powder River-området och Northern Transcontinental-rutten. BNSF försökte utvidga undantaget till ytterligare två områden i juni 2021, men FRA avslog begäran i mars 2022, och angav att den FRA-anslutna rådgivande järnvägssäkerhetskommittén hade antagit det bästa tillvägagångssättet för tillämpningen av automatiserade väginspektionsverktyg och metoder . lär sig. BNSF lämnade in en stämningsansökan i april för att ha avvisat FRA, och ansåg att järnvägen uppfyllde FRA:s krav för en förlängning av undantaget. Den rättsliga processen fortsätter.
Uppgifterna är imponerande, men de är inte kompletta, säger facket
Även om Road Maintenance Brotherhood – BMWED håller med om användbarheten av data och de förbättrade spårgeometrikontrollerna, har facket ett antal resurser.
Även om teknikens förmåga att upptäcka vägfel är imponerande, fångar tekniken inte alla potentiella faror som visuell inspektion kan fånga. Dessa inkluderar vägkonstruktionselement och vägräcke, såsom problem med dränering eller vegetation i vägbädden, korsningar, växlar eller rälsfogar.
Förbundet uppskattar att det finns 213 regler för besiktningar och att geometriska defekter i spår står för cirka 25 % eller 26 % av dessa defekter. Förbundet pekar också på FRA-data som visar att orsakerna till 48 av trafikolyckorna mellan 2016 och 2021 endast kunde upptäckas genom visuella inspektioner, och 14 genom förbättrade spårgeometriinspektioner.
”Mer än 50 % av olyckorna mellan 2016 och 2021 har inte ens den teknik de vill använda, varför vi är emot allt som har presenterats hittills. sa Morrison.
Det största problemet är dock vad som kan hända med spårinspektörer så att förbättrad spårgeometritestning kan fortsätta utan federala riktlinjer eller riktlinjer för hur man balanserar användningen av teknik med visuella inspektörer.
Även om järnvägen hävdar att tekniken har frigjort trafikinspektörerna att fokusera på områden som kan kräva mer uppmärksamhet, såsom nycklar och kurvor, finns det ingen garanti för att väginspektörer verkligen kommer att utföra dessa funktioner. Istället, sade Morrison, kan trafikinspektörer utses för att täcka områden som är tre till fyra gånger större än befintliga eftersom de har extra tid. Fördelarna med tekniken kommer att gå förlorade, eftersom inspektörerna kommer att ha mindre tid att fokusera på problemområden när deras områden växer.
Dessutom, även om visuell inspektion alltid förekommer, finns det inget som reglerar frekvensen av visuella inspektioner eller tekniska inspektioner i enlighet med federala bestämmelser.
I juni 2021 skickade FRA brev och bad BMWED att avslå vägran och bad om offentliga kommentarer om huruvida BNSF:s vägran skulle utökas till de två territorierna. Morrison håller med FRA:s beslut.
”Vi tycker att den nuvarande FRA-förvaltningen tar rätt ställning i den här frågan, åtminstone för att de inte vill lösa det genom avslag. Om detta verkligen är något som är acceptabelt i branschen vill de ha ett arrangemang för att få alla branscher inspekterade på samma sätt, säger Morrison.
FRA kommer inte att kommentera BNSF:s avslag, eftersom man inte kommenterar den förväntade rättegången. Men FRA sa till FreightWaves att de är “åga att främja framsteg inom väginspektionsteknik, tillsammans med visuella väginspektioner för att förbättra järnvägssäkerheten.”
För automatiserade vägbesiktningar innebär detta att tillåta testprogram för varje järnväg som krävs och att använda denna information från järnvägsprogram som underlag för framtida FRA-säkerhetsåtgärder enligt FRA. Den rådgivande järnvägssäkerhetskommittén ger också rekommendationer baserade på pilotprogramdata för att utveckla en regel för att integrera automatiserade väginspektioner i FRA:s järnvägsinspektionsbestämmelser.
“Vi tar ett heltäckande och systematiskt tillvägagångssätt för att utveckla användningen av teknik i branschen”, sa FRA.
Prenumerera på FreightWaves e-nyhetsbrev och få den senaste informationen om frakt direkt från din inkorg..
Klicka här för FreightWaves-artiklar av Joanna Marsh.
