Det finns en anledning termen “daglig förare sportbil” finns. Det beror på att specialbyggda kraftfulla bilar vanligtvis lider av en inneboende brist på användbarhet: de är bullriga, obekväma och kräver perfekta körförhållanden. Dessutom saknar de ofta de tillbehör vi är vana vid, och när de ingår är de oftast på en låg nivå.
Dessa kan låta som små eftergifter för chansen att köra ett förstklassigt fordon, men försök spendera över $200 000 på en bil som gör dig olycklig halva tiden. Tack vare förbättringar inom teknik och tillverkning är gränsen mellan sport och lyx suddigare än någonsin.
Att göra roliga bilar mer tillgängliga är bra, men de borde åtminstone kännas annorlunda än din vardagliga pendlare. Få moderna sportbilar gör detta bättre än McLaren Automotives, så mycket att jag var lite orolig för att dess senaste fordon, McLaren GT, skulle tappa dessa speciella egenskaper som ett resultat av att bilen är mer – anpassningsbar. Medan vissa grova kanter har strukits ut, på gott och ont, är lyxöversynen lite överdriven, men McLarens signaturcharm kvarstår.
Muttrar och bultar
Bildkrediter: Alex Kaloyani
McLaren GT är en bakhjulsdriven tvåsitsig mittmotor som fungerar som McLaren Automotives instegsmodell. Den drivs av en 4,0-liters dubbelturbo V8, en variant av motorn som finns i andra modeller i serien utrustad med mindre turboladdare. Denna iteration minskar den totala uteffekten, men levererar effekt lägre i varvtalsområdet, vilket gör toppeffekten mer tillgänglig tidigare. Den genererar 612 hästkrafter och 465 pund-fot vridmoment, som dirigeras till bakhjulen genom en sjuväxlad dubbelkopplingsväxellåda.
Med hjälp av lanseringssystemet kan McLaren GT sprinta från 0 till 60 på 3,1 sekunder och nå en topphastighet på 203 mph.
Som med alla McLaren-bilar är GT byggd på ett kolfiberchassi, vilket bidrar till dess lätta tjänstevikt på 3 384 pund. Den är också utrustad med elektrohydraulisk servostyrning, vilket gör en lång väg för att ge en fräsch körkänsla. Det hela körs på ett adaptivt dämpningssystem och 20-tums framhjul och 21-tums bakhjul.
Som en GT är denna McLaren designad för längre körning, och därför är dess avgörande egenskap det 14,8 kubikfot lagringsutrymme som sitter bakom föraren och ovanpå den mittmonterade motorn.
Den har också en Active Dynamics-panel som låter förare anpassa bilens beteende, ett 1 200-watts Bowers & Wilkins ljudsystem och den senaste versionen av McLarens specialdesignade infotainmentsystem. Detta är hjärtat i McLaren GT:s användargränssnitt och finns i en 7-tums pekskärm i mitten av instrumentbrädan. Tillsammans med underhållningsfunktionerna, paras den med mobila enheter via Bluetooth, ger tillgång till en handfull bilinställningar som omgivande belysning och funktioner sat-nav som drivs av HERE.
Denna skärm stöds av ett 12,3-tums digitalt kluster bakom ratten. En del av informationen ovan skickas till den här skärmen, till exempel sväng-för-sväng-anvisningar, även om dess huvudsakliga funktion är att ge omedelbar information om bilens beteende. Den typiska hastighetsmätaren och varvräknaren finns givetvis, men det finns även displayer för däcktryck och andra statusindikatorer. Denna skärm konfigureras om beroende på körläget för att bättre positionera viktigare information i en spår- eller dynamisk miljö.
UX
Det fina med McLaren GT är att det är en bättre balans mellan kördynamiken som McLaren är kända för och varelsebekvämligheter. Varje sportbilstillverkare närmar sig just denna rätt med sitt eget recept, och för sin del strävar McLaren Automotive efter prestanda och lätthet för användarens bekvämlighet. McLaren GT är tänkt att vara dess mest prisvärda bil hittills, men tack och lov övermannar inte den extra dosen av finess den distinkta McLaren-umamien under.
Att glida under de dubbelvikbara dörrarna och in i GT avslöjar en mycket prestandaorienterad cockpit. Två ergonomiska säten är åtskilda av ett mycket litet armstöd, och den glesa kabinen domineras av en ratt i läder och stål flankerad av två hjulmonterade paddlar. Bakom det finns det tidigare nämnda 12,3-tums digitala mätarklustret, som kan nås från en av de få stjälkarna som sticker ut från rattstången. Den 7-tums pekskärmen sitter ovanför den aktiva dynamikpanelen och körvalsknappar, medan Bowers & Wilkins-högtalare tittar på dig från dörrarna som ett hököga.
Bildkrediter: Alex Kaloyani
Allt detta är den första indikationen på att McLaren GT inte kommer att avvika alltför långt från sina sportbilsrötter: denna kabin är nästan identisk med den i 570S. Naturligtvis finns det mindre skillnader, inklusive ytterligare ljudförvirring. Men man kan gå från bil till bil och vara svår att upptäcka.
Nästa är känslan av hur målmedveten bilen känns. Alla lyxiga detaljer kan inte dölja det faktum att du sitter i kolfibermonocellen i en racerfärdig bil.
McLaren GT är inte tyst. När V8:an med dubbla turbo tänds är det ditt soundtrack under hela körningen, Bowers & Wilkins var förbannade. Från och med nu kräver McLaren GT att föraren är laserfokuserad på körningen, eftersom inget av de halvdåliga upptåg vi är vana vid att göra i vardagstrafiken kommer att flyga. Styråterkopplingen är riklig, bromsarna kräver en mycket tung fot, och den atletiska sportbilens ryggar blockerar mycket av sikten bakåt.
När den tillåts galoppera är GT entusiastisk med sin acceleration och känslan mellan alla system som arbetar för att hålla McLaren på kurs är påtaglig. Dess elektrohydrauliska styrning förmedlar smidigt vägytans förhållanden, och dess vikt ger förarna något rejält att krama om. Denna kombination av system verkar mer lyhörd för den helelektroniska servostyrningen vi är vana vid, den är mjukare och tyngre, men mekaniskt snarare än bara förprogrammerat motoriserat motstånd. Detsamma gäller fjädringen och aktiva dämpare, eftersom det är lätt att känna att varje bit av McLaren GT gör sitt jobb.
Hur den utför sin uppgift bestäms också av de aktiva dynamikinställningarna. Två kontroll- och power-rattar har vardera tre inställningar, Normal, Sport och Track. Normala är de mest fogliga inställningarna, att hålla bilen så bekväm som möjligt med alla vanliga körassistenter påslagna och med den tamaste motorn. Sport gör den övergripande hanteringen av bilen lite mer aggressiv och slappnar av en del av stabilitetskontrollen, och ökar även gasresponsen samt växellådans affinitet för lägre växlar. Banan är McLarens mest aggressiva miljö: Handling? Hård. Antispinn? avstängd motor och transmission? Omåttlig.
En av McLaren GT:s finaste egenskaper, och faktiskt en som den delar med sitt supersyskon 570S, är att den har väldigt lite i vägen för elektronisk handhållning. Denna avsaknad av ett datoriserat skyddsnät kräver en högre tillämpning av förarens skicklighet och gör därför borstmanövrar mycket givande, precis som det gör sladdar nervkittlande. Se upplevelsen som något mellan en Lotus Evora och en Audi R8 V10.
Länge leve La Vida Macca
Hur spännande det än är att leva livet på rakkniven i McLaren GT, delarna däremellan dukar efter för superbilens vanliga ovänlighet. En svit med parkeringssensorer och en back-up kamera gör positioneringen av den dyrbara GT mycket enklare, liksom funktionen för näslyft med tryckknapp, vilket är en enorm lättnad.
Detta lindrar en del av de vanliga sportbilsfrustrationerna i vardagen, men det verkliga hjärtat av GT:s problem ligger i bilens gränssnitt.
Lika bra som bilen är mekaniskt, är dess egenutvecklade operativsystem en särskilt påfallande svaghet. McLaren vet detta. För att vara ärlig så brukade det vara värre.
Infotainment System II drivs av en 10-kärnig processor och är snabbare och mer lyhörd än enheterna som finns i tidigare McLaren-bilar. Bekanta dra och nyp och zoom-funktioner gör det enkelt att använda pekplattan, även om det är en annan sak att hitta den meny du vill ha. Oftare än inte kommer detta att kräva en biträdande pilot på passagerarsidan för att ge dem den uppmärksamhet de behöver eller att föraren drar av vägen för att fixa saker. Detta kan vara något så enkelt som att försöka välja en musikkälla, men det är mest frustrerande när det kommer till navigering.
Trots uppgraderingen känns det inbyggda systemet fortfarande mycket mindre intuitivt och begränsat av nuvarande standarder. Ange adressen och om den hittar den finns det begränsade rutter att välja mellan om det finns alternativ. Gå av spåret och den kommer envist att insistera på att du hittar tillbaka långt innan den bestämmer sig för att ändra sin rutt. Det fanns också fall av felaktig vägdata som knuffade oss, ledde oss att svänga in på vägar som inte fanns där, eller ibland inte kände igen de som fanns.
Eftersom GT inte är kompatibel med Apple CarPlay eller Android Auto, har förare ingen tur när det kommer till alternativa navigationssystem som Google Maps eller Waze. Faktum är att storleken och orienteringen på den kraftigt konturerade pekskärmen speglar en smartphones, och många gånger önskade vi att vi bara skulle lägga vår egen telefon ovanpå den för att hitta tillbaka hem.
Det bådar inte gott för en bil avsedd för långa vägresor, och inte heller 14,8 kubikfotens förvaring fungerar som det är tänkt. Det extra utrymmet som sitter ovanpå motorn gör att allt som placeras ovanpå den utsätts för mycket värme. Det är bra för några par skidor, men inte så mycket för laster som elektronik.
McLaren GT är en riktig sportbil och ingen av dess trimning eller mjuka trimning tar bort det. I själva verket kan man argumentera för att de inte går tillräckligt långt för att avsevärt skilja den här bilen från andra i sortimentet eller leva upp till dess Grand Tourer-moniker. Detta är verkligen fallet när det kommer till dess teknik.
McLaren kunde ha behållit allt mekaniskt identiskt med sina bröder, och GT kunde ha haft ett mer robust, användarvänligt reseorienterat gränssnitt, enklare på kartor, större skärmar för att underlätta åtkomst och 360-graders parkeringskameror och mer avancerade mobilkompatibilitet, bara för att nämna några funktioner vi önskade att den hade. Som det ser ut är McLaren GT 205 000 $ en riktig sportbil på ingångsnivå som håller sig till klassikerna.
Det ger en komplett upplevelse, men tekniskt sett är det ett sidosteg.
